No way for cars!

Способы решения транспортных проблем больших городов с помощью легких объемных магистралей-эстакад, этажи которых связаны переездами для автомобилей.

Авторы: Макаров Ю. Ф.,  Низовцев Ю. М., Анцыгин А. В.

 Рис. 1.  Наземная магистраль. США.

 Рис. 2. Подземная магистраль. Москва.

 Рис. 3. Эстакады над наземной магистралью. США.

Введение.

Одной из самых  актуальных проблем в мире является проблема чрезвычайно низкой пропускной способности магистралей и соответственно проблема возникающих во всех городах мира транспортных пробок и заторов. До сих пор решения этой проблемы нет. Вместе с тем подобная ситуация приводит к катастрофическому положению воздушной среды в городах. К тому же число автомобилей каждый год растет более быстрыми темпами, чем протяженность и пропускная  способность магистралей (рис.1). В значительной степени  поэтому  во всех крупных городах и на перегруженных трассах возникают пробки и заторы, особенно в часы пик, несмотря на всевозможные ухищрения, которые от бессилия свелись сейчас к применению в основном  различных ограничений (Стокгольм, Сингапур, Париж, Лондон, Мадрид и т.п.). Очевидно, что  свободное движение по магистралям при все возрастающем количестве автомобилей, может быть организовано только путем повышения пропускной способности магистралей многократно. Специалисты-транспортники не знают, как это сделать. Но делать что-то надо. И они по инерции используют имеющиеся в их распоряжении средства. В результате колоссальные деньги вбухиваются в заведомо неэффективные проекты, типа подземных трасс (рис.2), всяких дополнительных колец, дорог, эстакад (рис.3) и т.п., что увеличивает пропускную способность за год всего лишь на 2-3%. Делается это, вероятно, для того чтобы показать хотя бы видимость работы и как-то отчитаться. Мол, делаем все возможное.

Однако оказывается, что решение есть. Это - надземные магистрали-эстакады с переездами между этажами с пропускной способностью в десять и более раз больше, чем у наземных магистралей. Они могут быть установлены, по крайней мере, в самых болезненных местах - въезд-выезд в городах - уже через год-два, если наладить производство типовых секций магистралей-эстакад. То есть  проблема может быть решена максимально просто, дешево и эффективно  путем монтажа в течение нескольких месяцев металлических легких закрытых магистралей-эстакад из типовых секций (с применением современных композитных материалов) в несколько этажей с переездами для легковых автомобилей (90% всех автомобилей) с этажа на этаж (ноу-хау) для наиболее плотной их упаковки по всем этажам и с нейтрализацией выхлопа внутри конструкции. Ресурс конструкции – более 100 лет, так как высококачественные полосы движения изолированы от воздействия окружающей среды, в отличие от наземных трасс. Вместе с тем конструкции могут быть быстро собраны, разобраны для переноса в другое место или увеличены (уменьшены) в высоту в зависимости от обстановки. А главное с экономической точки зрения – это себестоимость 1км этой магистрали, она в несколько раз ниже аналогичной по числу полос движения обычной наземной магистрали. 

Это техническое решение запатентовано в РФ и его можно запатентовать в ближайшие 2 года в любых странах мира, благодаря наличию международной заявки (патенты РФ №№ 2380473, 2380474, международная заявка РСТ /RU 2009/000661).

Такая конструкция позволяет пропускать по всем своим этажам одновременно десятки тысяч  легковых автомобилей в час.   В ней предусмотрены оригинальные внутренние переезды (и внешние) автомобилей с этажа на этаж без остановки со скоростью 40-90км/час. И при полной упаковке автомобилями, например,  4-этажной двусторонней эстакады-магистрали, пропускная способность всех ее действующих полос движения составит  около 40 000 автомобилей в час.

С учетом того, что ущерб от автомобильных пробок только в Москве за год составляет $1,5 млрд., Подмосковье - $4 млрд. за год, а в США – порядка $80 млрд. за год,  проблема стоит того, чтобы рассмотреть возможности скорейшей реализации этой простой, надежной и эффективной формы дорожных сооружений. Тем более, что вредный выхлоп от легковых автомобилей (90% всего парка автомобилей), для которых наиболее целесообразно использовать закрытые объемные магистрали-эстакады (наиболее дешевый компактный и надежный вариант), нейтрализуется в объеме эстакад соответствующими очищающими установками и не выходит, как и шум,  наружу.

Отсутствие подобной разработки в других странах делает этот проект  мировым, а его реализация переводит Россию в лидеры дорожного строительства и предоставляет ей возможность за счет строительства этих новых дорожных сооружений по всем странам мира, а также за счет продажи лицензий получать десятки миллиардов долларов ежегодно. Этот проект подкрепляется и тем, что  Россия является одним из ведущих в мире производителей металлопроката, на основе которого изготавливаются секции магистралей-эстакад.

1. Пробки и заторы в  городах и проблемы, возникающие из-за них.

В Москве действует автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Тем не менее, отметим, что обстановка для эксплуатации транспортных средств  крайне неблагоприятна. С 6  часов утра и до 10 часов вечера непрерывно возникают на магистралях дорожные заторы и пробки. Средняя скорость движения по городу  10-15 км/час, а в часы пик средняя скорость движения снижается до 5-7 км/час. Горожане ежедневно вынуждены пользоваться транспортными средствами до 4-х часов продуктивного времени.

 По мнению аналитиков  в 2010 году движение на дорогах Москвы окончательно встанет. Специалисты подсчитали: час затора одной машины обходится в 300 руб. И с каждым днем все дороже. Всего же горожане ежедневно теряют из-за транспортного паралича до 500 млн. руб. Это только наши прямые потери из-за того, что «стоя», мы ничего не делаем и при этом жжем дорогой бензин. К тому же и городской, и федеральный бюджеты тратят миллиарды, которые, по сути, мало помогают решить проблему. По общей длине пробок, зафиксированных одновременно, Москва обошла Голландию (500 км) и близка к тому, чтобы обогнать мирового лидера – бразильский мегаполис Сан-Паулу (835 км). Еще большие деньги нужны на расшивку «узких мест», которые возникают из-за задержки с реконструкцией транспортной системы и ее неправильным планированием. Так, стоимость лишь первого участка четвертого кольца (менее 4 км) достигает 66 млрд. руб. На необходимую реконструкцию железнодорожных путей, которые занимают бесценные столичные площади, федеральному бюджету пришлось выделить 1,2 трлн. руб. Для 8% россиян транспортная проблема является самой важной», – рассказала  специалист международной исследовательской компании GfK Ольга Сигунова. Нам, конечно, далеко до Голландии, где пробки являются главной национально проблемой для 33% граждан. Однако темпы роста обеспокоенности впечатляют. В 2005 году эта проблема волновала лишь 1% россиян, в 2006 году – 3%, а в 2007-м – уже 6%. Уже сейчас транспортная политика властей тревожит граждан больше, чем экология, преступность, мигранты и деятельность правительства.

В Москве на 2009–2014 годы запланирован ввод только 20 станций метро, на что столичные власти недавно попросили у федерального правительства 1 трлн. руб. При этом о второй окружной линии, похоже, забыли. Введение спецполос для автобусов запланировано только на Волоколамском шоссе, Ленинском и Ленинградском проспектах в качестве эксперимента. Считается специалистами, что если строить под автобусы новые полосы, то это хорошая идея. Если же отбирать существующие, то это лишь увеличит пробки.

Главный государственный инспектор безопасности дорожного движения РФ Виктор Кирьянов 14 января 2010г. сообщил, что ущерб от автомобильных пробок в Москве составляет в год 40 млрд. руб. По его словам, соответствующие подсчеты проводились впервые.

Столь же неблагоприятные условия образуются и на магистралях ближайшего Подмосковья, особенно в летний период. Наиболее узким местом сегодня является суммарная пропускная способность радиальных магистралей для общения с Подмосковьем. Она является очень низкой. Сегодня эта пропускная способность в сумме – не более 20-25 тысяч автомобилей в час, а потребность, по нашим оценкам, составляет не менее 400 тысяч автомобилей в час. То есть пропускная способность радиальных магистралей должна быть увеличена не менее чем в 10 раз.  Пропускная способность магистралей не может быть увеличена традиционными способами в 10 раз путем строительства новых магистралей, либо расширения в 10 раз их проезжей части. Это является  нереальным ни экономически, ни практически.

Ежегодные экономические потери Московской области от автомобильных пробок и ДТП по данным на февраль 2010 г. составляют около 120 млрд. рублей. Каждый день на столичных дорогах погибают 5 человек, еще 38 - получают травмы. Одна из главных причин, которая провоцирует ДТП и пробки - маленькая пропуская способность дорог. Парк транспортных средств за последние пять лет увеличился на 42%, только в прошлом году рост составил два процента. Сейчас на учете в области стоят 2,5 миллиона автомобилей.

На улицы Киева  выезжает 1 млн. автомобилей, которые больше стоят, чем едут, но транспортные проблемы фактически никто не решает. Есть много хороший идей, как все обустроить, однако до их воплощения у киевских властей руки не доходят. Дело пока ограничивается экспериментами. Примерно полгода назад часть улиц в центре перевели на одностороннее движение, однако, по словам водителей, это абсолютно не решило проблему заторов. Кроме того, Киевсовет заявил о намерении ограничить въезд легковых автомобилей в столицу. Соответствующий проект решения уже был рассмотрен на заседании постоянной городской комиссии по вопросам бюджета и социально-экономического развития. Предлагается ограничить движение легковушек, не зарегистрированных в Киеве, на основных въездах в город. Планируется, что въехать в столицу иногородним машинам можно будет только за деньги, в частности, тариф для легковых авто составит 1 доллар США.

Пробки – неприятная, но неизбежная примета европейских будней. Принимая их за данность, люди умножают время в дороге на два, если выезжают из дома с 8 до 9 утра. И не ленятся узнавать в Интернете о текущих ремонтах дорог. Власти Брюсселя бьются над переводом части пассажиропотока на общественный транспорт. Бургомистр Фредди Тилеманс определил вектор этой борьбы: сделать общественный транспорт привлекательным и удобным, чтобы он мог конкурировать с личным автомобилем.

В Берлине, как утверждает «Служба организации движения» проблема пробок возникает лишь вблизи стройплощадок и во время массовых мероприятий, а также в часы пик, но в ослабленном виде, так как часы пик в Берлине размыты. Кроме того, в Берлине очень сильно развит общественный транспорт и машин по сравнению с другими городами мало: на 1000 жителей приходится всего 350, а в других городах - 600.

Инженер-исследователь из Техасского транспортного института при Университете "Эй энд Эм" Тимоти Ломакс - главный американский специалист по автомобильным "пробкам". Он составляет ежегодные доклады по борьбе с заторами на американских автодорогах. По словам Ломакса. Институт рассматривает ситуацию в 85 основных городах страны с пригородами.  В стране в "пробках" ежегодно теряется примерно 4,2 млрд. часов. Для среднестатистического водителя, ездящего в часы "пик", это означает 38 лишних часов за рулем. При этом дополнительно сжигается около 100 литров бензина. В целом материальные потери от заторов на дорогах составляют около 710 долларов на человека в год.За время стояния в пробках попусту теряется около 11 миллиардов литров горючего. С учетом потерь времени убытки оцениваются в 78 миллиардов долларов в год. Но реальная сумма скорее всего еще больше.

Хуже всего дела обстоят в Лос-Анджелесе. Там водители проводят в "пробках" в среднем по 72 часа в год. Но положение ухудшается повсюду. Институт предлагает способы решения этой проблемы на протяжении 15 лет. Но панацеи не существует. За счет одного какого-то проекта, одной технологии проблему, как правило, не решить. Во всяком случае в больших и растущих городах - как тот же Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Майами - нужен целый набор разных решений.

Среди вариантов решения проблемы - увеличение пропускной способности автодорог. Можно также с предельной эффективностью использовать имеющуюся инфраструктуру за счет современных технологий. Сюда же относится весь круг вопросов об оптимальных ценах на проезд на общественном транспорте, использовании платных дорог и т.п. В принципе транспорт должен быть таким же "отзывчивым" на запросы потребителей, как и сфера услуг. Весьма полезен опыт разъездных бригад технической помощи для реагирования на ДТП. Это и "технички", и "эвакуаторы". Если наладить такое "быстрое реагирование", оно реально помогает снизить загруженность дорог. Национальный научный фонд США поддерживает проекты, позволяющие не только отслеживать обстановку на дорогах в режиме реального времени, но и заранее "прогнозировать" транспортную ситуацию. Такие системы предупреждают водителей, как правильнее спланировать поездку. Все это - часть национальной программы "рациональной транспортной системы" Америки.

2. Способы повышения эффективности дорожного движения в различных городах и странах мира.

Проблема пробок остро стоит во многих странах мира, а попытки ее разрешить многочисленны и разнообразны.

Во многих странах Европы и в Японии созданы системы слежения за состоянием дорог, которые передают сведения о загруженных и свободных путях прямо на приборную доску автомобиля. Водитель может видеть "узкие места" и пытаться объехать их. Японская фирма "Хонда" даже снабдила 150 тысяч автомобилей, принадлежащих членам клуба любителей этой марки, системой спутниковой навигации, которая передает на центральный компьютер сведения о положении каждой машины и о цели поездки. А он, зная общее положение на дорогах, подбирает самый свободный маршрут персонально каждому автоводителю. Эти системы основаны на датчиках, установленных под дорожным полотном или у обочины, а также и на простом наблюдении с полицейских вертолетов и наземных постов. Английская фирма ITIS экспериментирует с системой определения загруженности дороги по сигналам сотовых телефонов. Такой телефон имеется сейчас практически в каждой машине, а то и не один - по числу пассажиров. Поскольку базовые станции сотовой телефонии следят за местонахождением каждого мобильного аппарата и обмениваются с ним кратковременными сигналами, даже когда он не занят разговором, по приборам сотовой сети можно определить, где концентрация телефонов высока, а где мала. Что говорит об интенсивности движения в данном районе - особенно если каким-то образом отсеять данные о телефонах, которые находятся в карманах велосипедистов и пешеходов. Сейчас фирма работает над этой проблемой.

В городе Редмонд (США) известная фирма "Майкрософт" создала систему прогнозирования пробок, похожую на метеобюро. По телефону или через Интернет перед выездом из дома водитель может обратиться в эту службу, указать цель поездки и время выезда и получить прогноз состояния интересующих его трасс. Указываются вероятные места пробок. Для прогноза используются как данные о количестве машин, поступающие в реальном времени, так и "исторические" сведения - где и какие пробки были на каждой дороге в прошлые годы. Учитываются и погода, и календарь выходных и праздничных дней, и даже массовые мероприятия вроде спортивных матчей, митингов и ярмарок. Прогнозами ежедневно пользуются 3000 сотрудников "Майкрософта", и точность предсказаний достигает 75%.

Несколько дальше пошли в Калифорнии, где подобная система еще и подсказывает водителю по Интернету или с помощью СМС-сообщений, как доехать до нужного места без стояния в заторах. А в городе Сакраменто с лета 2005 года местный телеканал дает с помощью этой службы прогнозы состояния дорог на будущую неделю наряду с прогнозом погоды.

Несколько групп исследователей в Германии и США считают, что бороться с дорожными пробками можно на уровне отдельной машины. Во многих современных автомобилях имеется функция так  называемого круиз-контроля. Конструкторы уже несколько лет назад смогли усовершенствовать круиз-контроль, добавив к нему радар, который следит за расстоянием до предыдущего автомобиля в дорожном потоке. Если расстояние становится опасно малым для данной скорости, она снижается. Подсчитано, что, если бы все машины на дорогах США были оборудованы этим так называемым адаптивным, или активным, круиз-контролем, число ежегодных столкновений на дорогах страны уменьшилось бы на 12 000.  У адаптивного круиз-контроля есть дополнительный эффект: его применение делает движение потока машин плавным. Там, где человек резко останавливает машину, ударяя по тормозам, автомат снижает скорость постепенно и до точно рассчитанного предела. Компьютерная модель показала, что достаточно снабдить адаптивным круиз-контролем 20% автомобилей, чтобы полностью устранить некоторые типы пробок. И даже если только 13% машин будут иметь эту систему, положение существенно улучшится. Пока круиз-контроль с радаром имеется в основном на дорогих и представительских моделях, но уже начинает появляться на автомобилях среднего класса.

Для решения транспортных проблем, особенно крупных городов, предусматривается строительство сети внеуличных скоростных магистралей, выполняющих основную транспортную работу по связи города с пригородной сетью дорог и обеспечению основного объема перевозок по территории города, а также позволяющих «обходить» территории с высоким уровнем загрузки движения. Указанные проблемы решаются также за счет разукрупнения коммунально-складских и производственных зон. Одним из путей решения соответствующих проблем является строительство объездов городов, позволяющих исключить транзитное движение транспорта.

Во многих странах проводятся и организационные меры борьбы с пробками. Одним из вариантов является установление платы за стоянку транспортных средств в центре города и устройство перехватывающих стоянок рядом со станциями метрополитена, крупными остановочными пунктами общественного транспорта, например, в Лондоне. А в Стокгольме с помощью американской фирмы IBM такая система автоматизирована. Водитель может установить на своей машине "радиометку", которая при въезде в центр сообщит о себе одной из 16 станций контроля, окружающих центр города. Плата списывается с банковского счета водителя. Автомобили, не снабженные "радиометкой", учитываются видеокамерами с программой распознавания регистрационных номеров.

В борьбе с пробками, особенно в крупных городах, применяют различные методы. Наиболее характерными из которых являются следующие:

       электронная система оплаты проезда по скоростным дорогам во время пиковых нагрузок утром и вечером;

       система Carpool, при которой парк автомобилей находится в совместном пользовании сразу нескольких водителей и применяется в различных формах;

       система управления парковками (платные парковки, ограничения на парковку);

       развитие сети городского общественного транспорта: строятся новые станции метрополитена, увеличивается протяженность маршрутов наземного общественного транспорта;

       автоматизированная система управления дорожным движением, которая регулирует работу светофоров, имеющие автоматически переключающиеся  программы в зависимости от времени суток;

       платные дороги, тоннели;

       платный въезд большегрузного транспорта;

       информационное табло, на которых размещена информация о ближайших заторах, авариях, ремонтах;

       новые  многоэтажные развязки, разгрузочные экспресс-шоссе;

       навигационные устройства, на которых через спутник отражается информация о ситуации на дорогах, и предлагаются оптимальные варианты движения к цели;

       строительство скоростных магистралей;

       для автобусов и  легковых автомобилей с загрузкой более одного человека выделяют особые полосы движения, отделенные разметкой или невысокими бордюрами, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик.

Существенно изменить дорожную ситуацию в городах можно на основе применения современных методов организации движения транспорта и пешеходов, позволяющих повысить эффективность функционирования дорожно-транспортной системы. Качественная организация движения транспортных средств на улицах и дорогах позволяет во многих случаях создать необходимые условия для бесперебойной перевозки пассажиров и грузов.

Ограничение доступа транспортных средств на определенные территории города, введение жилых и пешеходных зон, запрет или ограничение  движения грузового транспорта, зональные ограничения скорости, реверсивное регулирование движения, адаптивное сетевое управление транспортными и пешеходными потоками с использованием автоматизированных систем управления движением, информационное обеспечение  участников движения – все эти методы и технические средства  организации дорожного движения, применяемые на практике, недостаточно гибко реагируют на состояние дорожного движения.  

Почти бесшумный и кондиционированный трамвай соединил паркинги-ловушки на южной и северной окраинах Брюсселя через центр. Маршрут проходит в основном по выделенной полосе или под землей. По «выделенкам» ходят также автобусы и такси. На тесных улицах европейского города трудно выделять полосы, но это делается везде, где можно. Дорожки для велосипедов обустроить легче, и многие, даже обеспеченные горожане все больше предпочитают этот вид транспорта. Бургомистрам и мэрам снятся лавры Амстердама, где велосипед чуть ли не основное средство передвижения. Но многое зависит от традиции. Если в северной части Бельгии двухколесное средство передвижения легко приживается в транспортном потоке, то в Брюсселе ему труднее. А в Париже власти, совершенно обескураженные пробками, по всему городу создали десятки пунктов автоматической аренды велосипедов с помощью кредитной карты. Но убежденный автомобилист непреклонен, он готов стоять в пробках ради свободы, которую дает руль.

Еще одна европейская транспортная идея – «город без светофора». Ее воплощение в своем родном Драхтене (север Нидерландов) было продемонстрировано знаменитым инженером  дорожного движения Хансом Мондерманом. Эта идея в Старом Свете внедряется, но опыт показал, что она работает либо в небольших населенных пунктах, либо в жилых и торговых кварталах мегаполисов, где пешеход «главнее» водителя. В Брюсселе многие перекрестки тоже переделаны в площади с круговым движением. Но есть предел интенсивности, после которого не обойтись без светофора.

Что касается  внедрения автоматизированных систем управления дорожным движением, то это позволяет снизить задержки в движении транспорта всего лишь на 20-25%, сократить время поездки на 10-15% и уменьшить вредные выбросы на 5-10%.

Однако реальные успехи в борьбе с пробками показывают только те города, которые развивают общественный транспорт. У этого факта есть теоретическое объяснение – теорема Даунса. Ход размышлений американского экономиста Энтони Даунса таков: если в плотно застроенном городе машины более-менее доступны среднему классу, то сколько бы вы ни построили дорог и развязок, рано или поздно они все равно будут забиты. Как только обеспеченный человек видит, что пробок стало поменьше благодаря новому шоссе, он почти сразу пересаживается с метро или трамвая на собственное авто. И, наоборот, если благодаря новым веткам метро добираться на работу стало заметно быстрее, горожанин оставляет «железного коня» в гараже, разгружая трафик. Так, в признанном рекордсмене по борьбе с пробками, бразильском городе Куритиба автобусы по длине могут соперничать с некоторыми поездами метро, для них выделены специальные полосы, и водитель может включать себе зеленый на светофоре прямо из кабины. 

Приведем еще некоторые примеры по конкретным странам и городам.

Южная Корея.

В целом всю стратегию местных властей Южной Кореи по борьбе с чрезмерной загруженностью дорог можно разделить на три взаимосвязанных блока. Во-первых, это меры, которые призваны стимулировать отказ от пользования личными автомобилями в пользу общественного транспорта. Во-вторых, создание эффективной инфраструктуры дорог для быстрого передвижения тех, кто все же пренебрег советами и сел за руль личного авто. В-третьих, разработка системы доступной каждому автомобилисту информации о ситуации на дорогах, которая позволяет объехать "пробки".

Уровень жизни в Южной Корее достаточно высок, и практически каждая семья имеет автомобиль, а часто несколько. Но при этом власти делают все для того, чтобы предоставить людям более выгодную альтернативу в виде общественного транспорта. Так, в Сеуле, где, включая пригороды, живет около трети населения страны, практически до любой точки можно добраться на метро. Станций настолько много, что всегда в центре в радиусе сотни-другой метров от любого места будет вход в подземку. Кроме того, метро соединено с пригородными электричками, так что добраться до центра легко и из отдаленных пригородов.   Автобусных маршрутов также хватает, включая так называемые деревенские автобусы, которые ходят по самым глухим закоулкам. Что важно: ходят они регулярно и часто. Кроме того, для автобусов отведены отдельные полосы - это позволяет им с ветерком "пролетать" даже в самые напряженные часы "пик", когда автомобили передвигаются, как говорят корейцы, "шагом черепахи". Перед глазами водителей на информационных табло немым укором висят призывы в стиле: "Экономия энергоносителей - вклад в развитие экономики страны. Пользуйтесь общественным транспортом!". К тем, кто едет на автобусе или в метро, обращены ободряющие плакаты: "Спасибо! Вы прекрасны тем, что пользуетесь общественным транспортом!" А если житель Южной Кореи заявит, что добровольно раз в неделю будет отказываться от автомобиля, то на его "железного коня" прилепят наклейку, которая позволит ему получать скидку при пользовании парковками и проезде через некоторые платные тоннели. Но парк машин в стране неизбежно растет. В стране постоянно сооружают все новые многоэтажные развязки, разгрузочные экспресс-шоссе, идущие над общим потоком и позволяющие быстро добраться из одного конца города в другой. По свидетельству многих иностранцев, автодороги в Южной Кореи отличного качества, ну а ремонтировать их стараются в основном ночью, чтобы не создавать тех же пробок. Когда полностью избежать пробок в час "пик" не удается, для дорожных служб главная задача недопустить разрастания затора. Для этого предусмотрена сеть информационных табло. Они бывают двух типов. На первом обычно указывается ситуация на той трассе, по которой вы двигаетесь, и на прилегающих к ней дорогах с обозначением времени, которое, по подсчету компьютера, потребуется автомобилю для того, чтобы добраться до основных объектов по ходу движения. При этом указываются рекомендуемые маршруты для объезда пробок. На информационном табло второго вида просто схематично показаны дороги с развилками и степень их загруженности. Особой популярностью стали пользоваться навигационные устройства, на которых через спутник отражается информация о ситуации на дорогах, и предлагаются оптимальные варианты движения к цели. А местное "Авторадио" вещает круглые сутки на двух языках: на корейском и, для удобства иностранцев, на английском. 

Нью-Йорк.

В двух самых крупных автомобильных державах Нью-Йорке и Токио нет тяжелого для современного мегаполиса багажа — исторической застройки. Экономическая столица Соединенных Штатов молода, а Токио практически полностью был разрушен землетрясением в начале прошлого века. Большинство методов борьбы с пробками— платные парковки, платные дороги и тоннели — применяются в этих городах уже давно. Но самое главное — их изначальная приспособленность к автомобильному движению.

Нью-Йорк – первый в мире город, который ощутил на себе всю тяжесть автомобильных пробок. Нью-Йорк молод и не отягощен застройками, имеющими значительную историческую ценность. В тот момент, когда количество автомобилей стало неуклонно расти, город начали перестраивать и регулярно перестраивают до сих пор.

Нью-Йорк славится квадратной планировкой, при которой у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Простое расширение улиц - бессмысленная трата времени и денег. Бесполезная затея была остановлена, а взамен нее над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы. Над старыми дорогами начали прокладывать по эстакадам транзитные магистрали, выводящие машины из городов. Городу была оказана значительная помощь.

Вашингтон.

В Вашингтоне способ борьбы с пробками прост: одна или несколько полос посередине дороги меняют свое направление в зависимости от загруженности в часы утреннего и вечернего графика. Так, в утренние часы дорога расширяется по направлению к центру, а вечером – в противоположную сторону. Кроме того, в часы пик изменяются некоторые правила движения, например, запрещается поворот налево. Со временем регулировка движения распространилась по всей Северной Америке и Австралии, изредка встречается в Европе. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, — на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях.

Технически реверсивные полосы устраивают несколькими способами. Самый простой — реверсированные полосы обозначают специальной дорожной разметкой, а над ними вывешивают светофоры, разрешающие или запрещающие въезд на полосу в соответствующее время. В качестве альтернативы используют разные виды барьеров, которые меняет дорожная служба. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы.

Штраф за выезд на реверсивную полосу в Вашингтоне — $100. К тому же все дороги увешаны камерами наблюдения.

Реверсивные полосы при их продуманном устройстве хорошо помогают справиться с пиковыми нагрузками на дороги. Единственный минус — безопасность.

Лос-Анджелес.

Движение Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик.

Способ имеет ограниченное применение — компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются. Но популярность этого способа передвижения постепенно растет и прогнозировать его результаты пока никто не берется.

Сингапур.

Борьба с дорожными пробками, принятый Сингапуре метод, считается самым эффективным, в то же время этот положительный опыт никто повторять не намерен. Стратегия следующая: во-первых, максимально ограничить число продаваемых автомобилей, во-вторых, в десятки раз поднять на них цены.

Для начала жители Сингапура на специальном аукционе (проводится в интернете — на сайте уполномоченной государственной структуры) за приличные деньги покупают (пытаются купить) квоту на использование соответствующего транспортного средства в течение 10 лет. Число квот, как и число автомобилей строго ограничено. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12 000—13 000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковушку составляет $7 800, но в 1997 году, до кризиса, цена квоты доходила до $39 000. Затем будущий автомобилист оплачивает ввозную пошлину, которая составляет 41% от стоимости. Тогда сбор за первую постановку на учет автомобиля, независимо от его возраста и происхождения, составляет 140% от ры